به گزارش ریاح نیوز، احمدرضا طحانیان مدیرعامل شرکت مترو منطقه اصفهان در نشست خبری با اصحاب رسانه که به صورت مجازی برگزار شد، اظهار کرد: در دو سال گذشته ۱۲ ایستگاه از ۱۶ ایستگاه خط دو متروی اصفهان در حال ساخت و از شرق و غرب احداث تونل ها اجرایی شده است.
به ازای سیستم های مترویی باید هر ساعت بالای ۲۰ تا ۲۵ هزار نفر جابجایی مسافر انجام دهند، به ازای هر کیلومتر مترو بالای ۵۰ میلیون دلار یا نزدیک هزار میلیارد تومان باید توسط شهرداری ها هزینه شود، بنابراین روی خط یک نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان هزینه کردیم تا ۲۰۰ هزار نفر را در شهر جابجا کنیم.
با راه اندازی خط دو و سه متروی اصفهان سهم جابجایی افزایش می یابد، هزینه یارانه ای که توسط شهرداری پرداخت می شود بین ۱۰ تا ۱۲ برابر هزینه واقعی است که از هر شهروند برای استفاده از مترو گرفته می شود اما این هزینه ها برای تامین ایمنی و آسایش مردم لازم است.
یکی از بحث هایی که برای تردد شهروند در مترو اهمیت دارد نصب آسانسور و پله برقی در ایستگاه ها است؛ هر سیستم برقی و آسانسور نیاز به استانداردسازی دارد و تقریبا در بسیاری از ایستگاه های خط یک این کار انجام شده است و همه ایستگاه های مترو مجهز به پله برقی است.
ساخت خط دوم با توجه به هزینه های زیاد آن به لحاظ عمرانی پیشرفت خوبی داشته است و با توجه به تمام موانع، شبانه روزی در سه شیفت فعال است، مباحث الکترونیکی و نازک کاری نیز شروع می شود اما نمی توان تاریخ دقیق بهره برداری را ارائه کرد هرچند زمان آن بسیار متفاوت با خط یک است و پروژه با سرعت خوبی به بهره برداری می رسد.
همه همکاران ما در ایستگاه ها، در خدمت افراد دارای معلولیت هستند و در هر ایستگاه اگر شخص کم توان حضور داشته باشد و کسی از ویلچر استفاده کند، با اعلام به مامور ایستگاه، مامور وظیفه دارد فرد را سوار قطار کند.
شرکت متروی منطقه اصفهان وظیفه دارد به شهرهای اقماری و همجوار جمله شاهین شهر و بهارستان خدمت رسانی کند؛ در واقع خط یک متروی اصفهان از شاهین شهر شروع و تا بهارستان ادامه می یابد درهمین راستا انعقاد قرارداد متروی شاهین انجام شده اما بسیاری از کارها از جمله ریل گذاری در متروی بهارستان انجام شده و یک سری ایستگاه ها در حال نازک کاری است و فقط مقداری از تونل نزدیک صفه باقی مانده است، در واقع می توان گفت هیچ خطی به این سرعت در حال اجرا نیست.
در مورد حذف بلیت تک سفره در شرایط کرونا و راه های جایگزین آن، شاید برای یکسری افراد داشتن اصفهان کارت توجیه پذیر نباشد اما مردم با تهیه این کارت می توانند در زمینه های مختلف مانند بهره مندی از خدمات مراکز تفریحی و خدماتی از اصفهان کارت استفاده کنند اما یکی سری از مسافران مترو میهمان هستند که برای سفرهای آنها ما سال گذشته سیستم “توکن” را راه اندازی کردیم که دستگاه خودکار فروش بلیت است اما با شیوع کرونا و احتمال انتقال آلودگی، مجبور به حذف سیستم توکن از ایستگاه ها شدیم.
با این وجود، سیستم کیو آر کد را در ۲۰ ایستگاه خط اول نصب کردیم و تا اواخر شهریور اجرایی می شود. برای اجرای این طرح، پوزها در ایستگاه ها نصب شده و با خواندن بارکد پرداخت انجام می شود. نرخ بلیت برای مسافران استفاده کننده از این سیستم ۱۵۰۰ تومان است.
هم اکنون ما در حال استفاده از ۲۰ کیلومتر از خط یک مترو هستیم که با اضافه شدن ۱۶ کیلومتر خط بهارستان و ۱۴ کیلومتر خط شاهین، طول خط یک متروی اصفهان به ۵۰ کیلومتر افزایش می یابد.
انجام خدمات مترو با هزینه زیاد همراه است، برای یک بلیت حمل و نقل عمومی هزار و ۲۰۰ تومان پرداخت می شود این در حالی است که تقریبا ۲۰ هزار میلیارد تومان برای خط یک سرمایه گذاری کردیم که اگر فقط هزینه نگهداری از مترو برای یک سال را در نظر بگیریم، ۱۰۰ میلیارد تومان برای بهره برداری و با خرید تجهیزات ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه می شود اما درآمد کل متروی اصفهان زمانی که روزانه ۱۰۰ هزار مسافر جابجا می شد، ماهانه دو و نیم میلیارد تومان بود.
با این آمار جابجایی طی یکسال به طور متوسط درآمد شهرداری اصفهان از مترو ۲۰ میلیارد تومان بود و اکنون با شرایط کرونایی، درآمد ماهانه به ۷۰۰ میلیون تومان کاهش یافته است در حالیکه سالانه شهرداری بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه برای مترو صرف می کند.
با نوسانات نرخ ارز، قطعات مورد نیاز مترو نیز گران تر شده است و تجهیزات با نرخ روز خرید می شود که با احتساب همه این شرایط هم اکنون تقریبا ۱۲ تا ۱۳ برابر هزینه ای که شهروند برای استفاده از مترو پرداخت می کند، یارانه از طرف شهرداری پرداخت می شود.
سیستم های خدماتی سودده نیستند اما عرف این است که شهرداری دو برابر مردم هزینه کند. اکنون ما نزدیک به ۱۲ برابر هزینه می کنیم و اگر مترو نیاز به تعمیرات اساسی داشته باشد، نزدیک به ۱۳ برابر هزینه می دهیم به همین علت اصلا سودزایی در متروی اصفهان وجود ندارد.
با این وجود اگر تعداد مسافر زیاد شود و شرایط شهر با رفع کرونا نرمال شود، با جابجایی روزانه ۱۰۰ هزار مسافر، نزدیک به شش برابر یارانه خواهیم داد.
یکی از مهمترین کریدورهایی که در راه اندازی متروی اصفهان وجود داشت، کریدور شمال – جنوب بود که به بهره برداری رسید، بنا بود برای استفاده از وسایل شخصی محدودیت هایی به وجود آید تا سهم وسایل انبوه بر در جابجایی ها بیشتر شود اما به علت سیاست های غلط در خصوص استفاده از وسایل نقلیه شخصی، نتوانستیم محدودیت ها را برای شهروندان اعمال کنیم.
هرچه تسهیلات برای حمل و نقل عمومی بیشتر شود، علاقه مردم برای استفاده از حمل و نقل عمومی بیشتر می شود. طبق مطالعاتی که از قبل انجام شده بود بناست سهم حمل و نقل عمومی در جابجایی مردم به ۷۰ درصد برسد اما اکنون سهم حمل و نقل اتوبوسی نزدیک به ۲۰ درصد و سهم ریلی حدود چهار درصد است.
با این وضعیت، فاصله ۴۵ درصدی با ایده آل داریم؛ هرچند سهم دوچرخه در آینده به شدت افزایش می یابد اما کریدور غرب – شرق می تواند روی تکمیل کریدورهای حمل و نقلی شهر اصفهان اثرگذار باشد. نقاط پرجمعیتی مانند زینبیه تا کهندژ در خط دوم فوق العاده نقش مهمی در سهم گیری حمل مسافر دارد اما سیاست های شهر هم باید به سمت سخت تر شدن استفاده از وسایل حمل و نقل شخصی برود.
سعی کردیم محل قرارگیری ایستگاه ها و دسترسی شهروندان راحت باشد و برای ایمنی آموزش های زیادی به شهروندان دادیم که تمهیداتی که دیده شده می تواند موثر باشد اما شهروندان هوشیار می توانند عملکرد سیستم را بهبود دهند؛ در کنار این عوامل پدافند غیرعامل و سیستم های لازم برای سلامت شهروندان، در ایستگاه ها فعال است و با مانورهایی که در مترو انجام شده دچار مشکل خاصی نمی شویم.
آموزش HSE به پرسنل، اجرای پدافند غیرعامل و بازدیدهای دائم و تحلیل روی حوادث ما را در برابر حوادث مترو نسبتا قوی تر کرده است اما به هر حال حوادث غیرمترقبه هم وجود دارد و سعی داریم شدت و تعداد حادثه را با آموزش کم کنیم؛ همکاران در مترو توانسته اند به شدت و به سرعت اتفاقات را مدیریت کنند و روی تاب آوری سیستم کار شده است.
در مورد عدم راه اندازی مترو در برخی نقاط شهر هم، باید حجم مسافر در یک کریدور به اندازه ای برسد تا به سمت راه اندازی سیستم های انبوه بر برویم.
جابجایی مسافر در برخی خطوط با ون و مینی باس و در برخی مسیرها با «بی آر تی» امکان پذیر است و برای راه اندازی یک خط مترو باید در مطالعات تعداد مسافر و کریدوری که بتواند این تعداد مسافر را جابجا کند، در نظر گرفته شود.
در مورد راه اندازی سیستم های قطار سبک شهری (تراموا) هم، قرارداد این کار در حال انعقاد است و در آینده نزدیک ال آر تی (تراموا) راه اندازی می شود.
عواید سیستم ریلی برای شهر و از لحاظ بهداشت روانی برای مردم بهتر است اما نسبتا هزینه های زیادی به همراه دارد.
در خصوص میزان تاب آوری متروی اصفهان در مقایسه با دنیا، متروی لندن و مسکو یکی از قدیمی ترین متروهای دنیا است و اگر الان بخواهند دوباره این متروها را طراحی کنند بحث های اجرایی جنبه متفاوتی پیدا می کند، تاب آوری سیستم های مترو مهم است و همکاران سعی کرده اند این مباحث را فراهم کنند اما نمی توان گفت آیا می شود از متروی اصفهان به عنوان پناهگاه استفاده کرد یا خیر اما برخی ایستگاه ها با عمق ۲۰ متر دارای تاب آوری مناسبی است.
در مورد آنتن دهی در ایستگاه های مترو، طی قرارداد با ایرانسل تجهیزات برای آنتن دهی نصب شده و اکنون کاملا انجام شده است؛ همراه اول هم آنتن دهی را کاملا فراهم کرده و مشکلات در این زمینه کمتر شده است.
در مورد تفاوت های خط یک و دو در اجرا، تلاش شهرداری به عنوان مجری این بود که شبانه روزی کار کند اما ناهماهنگی بین سازمانی به خصوص بحث های میراثی، خط یک را دچار فرسودگی و زمان کرد و در خط دو هماهنگی لازم انجام شده تا این وقفه تکرار نشود.
فضای ایستگاه های خط یک مستعد برای تبلیغات و تجارت است؛ کارهای طراحی تبلیغات انجام شده و دوبار فراخوان برگزار شده که البته به خاطر رکود اقتصادی و شرایط کرونایی تبلیغات هم دچار مشکل شده است.
فضای تجاری در ایستگاه های مترو بیش از ۱۵ هزار متر است، از سرمایه گذاران دعوت می کنم از طریق سازمان مشارکت ها وارد این حیطه شوند. البته هم اکنون فضای تجاری میدان علیخانی به بخش خصوصی واگذار شده و در ایستگاه های مفتح و کارگر هم در حال مذاکره هستیم.
برای تجاری سازی ایستگاه ها، آرام سازی ایستگاه ها مدنظر است و اجرای تبلیغات مدیریت می شود چراکه هم اکنون محیط متروی اصفهان فارغ از آشفتگی است و این باید در تبلیغات هم حفظ شود.
وقتی شهروندان از سیستم مترو استفاده می کنند سلامت آنها اهمیت دارد، بنابراین با شیوع کرونا از اواخر اسفندماه مترو تعطیل و تا ۲۰ خرداد ۹۹ تعطیل بود، همچنین تمهیداتی پیش بینی کردیم به طوریکه نصب دستگاه یو وی سی و آموزش به پرسنل برای ضدعفونی صورت گرفت.
تمام تلاش این بود در این مدت ضدعفونی انجام شود و از تجهیزاتی که توسط دانشگاه صنعتی در اختیار ما قرارداده شد، استفاده کنیم چراکه مترو محیطی بسته دارد که اگر شهروندان رعایت نکنند امکان انتقال زیاد است.
در مورد همکاری شرکت های خارجی با متروی اصفهان هم، خیلی از مطالعات در شهرداری پایه مطالعاتی خارجی مثل تعامل با شرکت های فرانسوی دارد اما مراجع خوبی مثل دانشگاه صنعتی اصفهان در بخش مطالعات در کنار ما هستند.
اکثر تجهیزات مترو و سیستم های ریلی از برندهای اروپایی است و هرچند به خاطر تحریم مشکل تحویل گیری خریدها را داریم اما از نظر تعامل مشکلی نداریم.
در مورد بروز چندین مورد نشتی در ایستگاه های متروی اصفهان، این واقعیت وجود دارد، نمی توانیم بگوییم مترویی وجود دارد و نشتی آب نداشته باشد چراکه تونل هایی با عمق ۲۰ متر دارای ریزش آب هم هستند اما برخورد با این نشتی مهم است.
بسیاری از نقاط دارای نشتی آب در متروی اصفهان در حال رفع شدن است و باید نشتی در تونل ها هدایت شود.
برخی ایستگاه های متروی اصفهان به دلیل نزدیکی به زاینده رود، با ورود آب زیاد مواجه است که توانستیم بسیاری از مشکلات آن را رفع کنیم. هرچند می توان گفت این مشکل در متروی اصفهان بیشتر از سایر شهرها وجود دارد چراکه کد ارتفاعی مرکز و حاشیه شهر اصفهان متفاوت است به طوریکه برخی نقاط تا ۲۰ متر هم فاصله کد ارتفاعی دارد و این آب به مرکز شهر سرازیر می شود.
انتهای پیام/
